Особые полеты было дело...
После окончания училища я прослужил 2 года (1972-1974 г.г.) в 224 истребительном авиационном полку. Об этих двух годах можно написать целую книгу, сейчас же я хочу рассказать только про один эпизод этого этапа моей службы. Не часто, примерно 2-3 раза в год к нам на аэродром прибывал из Хабаровска полетать на наших самолетах один непростой гость. Это был генерал-майор авиации заместитель командующего 1-й Особой Дальневосточной воздушной армией — начальник отдела боевой подготовки и военно-учебных заведений Федеряков Геннадий Иванович.
генерал-майор авиации Федеряков Геннадий Иванович
Фото и название занимаемой им в тот момент должности взято из этого источника: http://ruspanteon.ru/federyakov-gennadij-ivanovich/. По этой ссылке можно прочитать о его продвижении по карьерной лестнице. Но это формальное перечисление дат и должностей не впечатлит человека, далекого от авиации. Я позволю дать к ним свои комментарии. В тот период, когда он прилетал к нам на аэродром Озерная Падь, ему было 43-44 года. В таком возрасте занимать должность заместителя командующего ВА и иметь звание генерал-майор авиации — это очень большое достижение. В 1978 году (в возрасте 49 лет) Геннадий Иванович получил звание Заслуженный военный летчик СССР. Для военного летчика в те годы получить это почетное звание было еще труднее, чем стать просто генерал-майором авиации. И последнее, из официальной справки можно подумать, что с 1977 по 1980 год он находился в одной должности, а с 1980 по 1982 год — в другой должности. В действительности в 1980 году 34 Воздушная Армия была переименована в ВВС Закавказского военного округа. Геннадий Иванович занимал эту должность до последнего дня своей жизни. В цитированном источнике этого не написано, но я так понимаю, что он скончался скоропостижно, не дожив одну неделю до своего 53-летия. Хочу выразить свое мнение (с которым можно не соглашаться), что через пару лет генерал Федеряков вошел бы в число кандидатов на пост Главнокомандующего ВВС.
Это официальная фотография из личного дела. Посмотрите на это лицо. Широкие скулы, волевой подбородок, пристальный взгляд выдают в нем жесткого и целеустремленного человека. Вот таким мы видели его во время полетов на нашем аэродроме, только не в парадном мундире, а в летном обмундировании. Естественно, мы не только его уважали, но и побаивались.
Теперь о том, как все это происходило в динамике. Утром после завтрака Геннадий Иванович из штаба ВА приезжал на аэродром, расположенный недалеко от Хабаровска. Там его ожидал подготовленный к полету истребитель УТИ МиГ-15. На нем Федеряков и прилетал к нам на аэродром. Вот он — наш ветеран!
истребитель УТИ МиГ-15
Изображение взято с сайта: http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21067-3.htm. Как вы видите, это спарка. Федеряков летел на ней один. Поэтому оборудование во второй кабине готовилось определенным образом для одиночного полета. Полет от Хабаровска до Озерной Пади занимал около часа. Заранее, до прилета зам. командующего на стоянку централизованной заправки самолетов, в просторечии ЦЗ, тягач отбуксировал наш самолет МиГ-21ПФМ. Геннадий Иванович хорошо знал наш аэродром, поэтому после посадки проруливал по нужным рулежкам до ЦЗ, где его встречал дежурный по стоянке самолетов части (ДСЧ) и флажками указывал, как правильно установить самолет. Фото современного состояния ЦЗ взято с сайта: http://kfss.ru/content/aerodrom-ozyornaya-pad/page/1/0.
Стоянка централизованной заправки самолетов
На этом фото на заднем плане вы видите здание совсем небольших размеров (из-за перспективы при съемке). Это наш командно-диспетчерский пункт аэродрома (КДП). Вот на том конце ЦЗ, около КДП располагались самолеты во время тех необычных полетов. Стандартная процедура — спуститься по стремянке из кабины одного самолета, выслушать доклад о готовности самолета к полету, обойти другой самолет, осматривая его придирчивым взглядом, и занять свое место в кабине. Вот как выглядел наш МиГ-21ПФМ (фото из http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig21pfs.html).
МиГ-21ПФМ
Наконец все приготовления закончены, закрыт фонарь, запущен двигатель и генерал Федеряков порулил в сторону исполнительного старта. Проходит пару минут и самолет с характерным звуком работающего на форсаже двигателя отрывается от взлетки. Сейчас самое время пояснить, что Геннадий Иванович посещал нас, чтобы слетать в зону на сложный пилотаж. У него был такой характер, что он во время пилотажа выжимал все не только из самолета, но и из себя. Когда рядовой летчик выполняет полет в зону на пилотаж, он должен выполнить определенное упражнение (имеющее свой номер) из Курса боевой подготовки фронтовой истребительной авиации (КБП ФИА). В описании упражнения конкретно указаны параметры элементов полета. Например, высота — 1000 м, приборная скорость — 600 км/ч. Выполнить правый вираж с креном 45 градусов. После возвращения на аэродром будут расшифрованы и проанализированы данные средств объективного контроля. Если будет обнаружено, что вираж выполнен, например, с креном 55, а не 45 градусов, то летчика ждет неприятный разговор с командиром. В случае с генералом Федеряковым никакое формальное упражнение КБП ФИА его не ограничивало. Он выполнял те фигуры высшего пилотажа, которые считал нужным выполнять. Полет на пилотаж короткий — минут 30-35. Вот уже самолет приземлился и заруливает на ЦЗ. Генерал расписывается в журнале подготовки самолета к полетам об отсутствии замечаний к работе материальной части. После этого выполняется некий ритуал — Федеряков в сопровождении командира полка направляется в летную столовую, чтобы обсудить те или иные служебные вопросы, а заодно и пообедать. После обеда генерал возвращается на ЦЗ и занимает место в кабине УТИ МиГ-15. Через несколько минут взлет, и самолет превращается в едва заметную точку на горизонте. Все мы, обеспечивавшие этот полет, выдохнули — напряжение спало.
Выше я не для красного словца написал, что Федеряков на пилотаже выжимал из самолета все. Через пару дней на обычном совещании инженер эскадрильи, из которой был этот самолет, капитан Москвитин доложил, что при личном углубленном осмотре обнаружил вырванную заклепку. Вот такие были перегрузки в том полете!
Какова же была лично моя роль в обеспечении этого полета? Даже если летает всего один самолет, все должно делаться в соответствии с руководящими документами. Я исполнял обязанности Старшего инженера полетов. Еще раз посмотрите на фото ЦЗ вверху. Напротив КДП, на другой стороне рулежки располагался Пункт управления ИАС. Это было самодельное неказистое здание, собранное на металлических полозьях. То есть, при необходимости его можно было трактором перетащить в другое место на летном поле. На первом этаже был оборудован небольшой учебный класс, а на втором этаже — собственно пункт управления. Он был оборудован несколькими видами связи: радиосвязью УКВ диапазона, проводной, диспетчерской и громкоговорящей связью. Это позволяло находиться в гуще событий. Вот там я и находился во время полетов.
Человек, хотя бы немного знакомый с составом 1-й ОДВА тех лет, может задаться вопросом, а почему Федеряков прилетал для пилотажа именно на аэродром Озерная Падь? Ведь в воздушной армии было несколько полков, на вооружении которых были самолеты МиГ-21, причем разных модификаций. Если бы этот вопрос задали мне до написания этих материалов, то я затруднился бы с ответом. Я инженер по радиооборудованию самолетов, а не специалист по аэродинамике. Мог бы только констатировать тот факт, что МиГ-21 нашего полка по своим пилотажным качествам чем-то превосходили МиГ-21 из других полков дивизии. В процессе написания этих материалов перелопатил массу информации и разобрался в этом вопросе.
МиГ-21ПФМ нашего полка не имели встроенной авиационной пушки и не обладали возможностью подвески пушечной гондолы ГП-9. МиГ-21ПФМ другого полка нашей дивизии — 18 Гвардейского истребительного авиационного полка «Нормандия-Неман» - были оборудованы гондолами ГП-9. В результате эксплуатации выяснилось, что гондола отрицательно влияет на поведение самолета на определенных режимах полета. Именно в тот период, когда я служил на Дальнем Востоке, в 18 гиап произошла авария и был потерян самолет. По результатам расследования авиационного происшествия был запрещен сложный пилотаж на самолетах МиГ-21ПФМ с подвешенной ГП-9.
Еще один технический вопрос, влиявший на пилотажные возможности, это размеры накладного топливного бака. МиГ-21ПФМ нашего полка имели накладной бак исходных размеров. МиГ-21С 404 иап нашей дивизии имели увеличенный накладной топливный бак, который в силу изменившихся размеров сильнее затенял хвостовое оперение самолета. Также увеличилась взлетная масса. Пилотажные свойства самолета ухудшились. Вот так получилось, что из трех полков нашей дивизии только у нас были самолеты, на которых что называется «от души» можно было крутить сложный пилотаж.
Выше я описал некоторые технические особенности разных модификаций МиГ-21, влияющие на их пилотажные качества. Но есть еще и «лирика», то есть оценка летчиком: вот на этом типе самолета мне больше нравится пилотировать, а на этом — меньше. Давайте и поговорим об этом. В начале лета 1974 года наш полк перевооружили на самолеты МиГ-23М. Через пару месяцев после этого события, когда летчики нашего полка уже чувствовали себя весьма уверенно на данном типе, у меня состоялся разговор с заместителем командира полка подполковником Буевичем. Здесь надо вставить ремарку. Подполковник Буевич был очень скромным и душевным человеком, в нем было что-то такое, что притягивает людей. Будучи зам. командира полка, он в разговоре со мной, лейтенантом, никак не показывал своего превосходства на карьерной лестнице.
Наш разговор состоялся на ЦЗ во время полетов. Я спросил, как Буевичу нравится летать на МиГ-23 после МиГ-21. Он улыбнулся и ответил мне весьма образно:
- понимаешь, ситуация такая. Раньше я мог сделать за летную смену 4 полета на МиГ-21 и после этого ночью еще ой как поговорить с женой. От полета на МиГ-21 ощущения не как от полета на боевом самолете, а как от полета на спортивном самолете. А сейчас, если я слетаю за летную смену 2-3 полета на МиГ-23, то ночью я для жены уже никакого интереса не представляю — устал.
Еще один довод в пользу нашего аэродрома — в штате полка состояли и активно использовались 3 УТИ МиГ-15, по одному в каждой эскадрилье. Соответственно, наши специалисты могли выполнить на самолете Федерякова все виды подготовок к полету, а при необходимости оперативно устранить мелкие неисправности.
В заключение своего повествования хочу рассказать об одной особенности самолета УТИ МиГ-15. Никаких Америк я не открываю, это должно быть подробно описано в его Акте летных испытаний. Но Акт летных испытаний в архивах еще надо поискать (не факт, что он сохранился до наших дней), а в живых людей, помнящих об этой особенности самолета, остались единицы. В аэродинамике есть такое понятие, как эффект экрана. Он заключается в том, что подъемная сила крыла, измеренная при нахождении крыла вблизи поверхности ВПП будет больше, чем при нахождении крыла в свободном пространстве (при прочих равных условиях). Есть самолеты, у которых это приращение настолько небольшое, что летчик при посадке его не ощущает, у других это увеличение существенно влияет на посадочные характеристики самолета. У УТИ МиГ-15 как раз второй вариант. На выравнивании, когда до бетонки остается каких-то 30-40 см, невидимые руки нежно подхватывают самолет под крылья и не дают ему коснуться ВПП.
И упаси тебя бог в этот момент отдать ручку от себя! Самолет ударится колесами об ВПП и подскочит — это на авиационном жаргоне называется «дать козла». Самая опасная разновидность этой летной ситуации — это так называемый «прогрессирующий козел». Самолет может получить настолько серьезные повреждения, что не будет подлежать восстановлению. Типичный пример «прогрессирующего козла» можно посмотреть здесь: https://www.youtube.com/watch?v=IBcaAmJCieU. Конечно, в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета УТИ МиГ-15 эта ситуация подробно описана, и даны соответствующие рекомендации по ее устранению. Но одно дело прочитать, а другое дело — правильно выполнить за штурвалом. У нас в полку было несколько выпускников летного училища, которым этот элемент полета на УТИ МиГ-15 никак не давался. Для них летать на этом самолете было сущим наказанием.
