Почему я боюсь летать на самолетах было дело...
Такой вопрос был задан мне при обсуждении какой-то авиационной темы в ЖЖ. Я ответил: "Просто потому, что знаю, как они обслуживаются" ))
На самом деле, я, конечно, не могу наверняка знать, как тот или иной техник выполнил предполетную подготовку, как заливали топливо, как осматривали самолет. Но я очень хорошо знаю, что такое - человеческий фактор.
Приведу пару примеров. Напомню, что в свое время я служил в группе регламента авиадвигателей в ТЭЧ (технико-эксплуатационной части) полка.
Чтобы вам понятнее было дальнейшее повествование, для тех, кто не в курсе этой специфики, объясню вкратце структуру подразделений авиаполка и выполняемые ими задачи.
Сразу уточню, что такая расстановка л/с была в то время, когда я служил, как сейчас – точно не знаю, вроде бы одно время делали отдельные технические эскадрильи, потом вернулись к старой схеме.
Авиационный полк состоит из эскадрилий, эскадрильи - из звеньев. Комэска - летчик, командиры звеньев – аналогично. Их замы - инженеры. А, именно, заместитель командира эскадрильи по ИАС (инженерно-авиационной службе) и начальники ТЭЧ звена (не путать с ТЭЧ полка), так называемые НТЗ, или как их по старой привычке называют - стартехи (старшие техники).
За каждым самолетом закреплен техник самолета. Технарями руководят НТЗ. Инженер эскадрильи (зам комэска по ИАС) руководит всем техническим и инженерным составом эскадрильи.
С руководством разобрались? Приступаем к непосредственным исполнителям. Ну или непосредственно к исполнителям.
Что входит в обязанности техника самолета? Предварительная подготовка, предполётная подготовка, подготовка к повторному вылету, послеполётная подготовка, 50-тичасовые (по времени налета) регламентные работы.
Помимо инженерно-технического состава эскадрилий, существует еще отдельное подразделение - ТЭЧ полка, в которой проводятся более объемные и технически сложные 12-месячные и 24-месячные (месяцы - это межрегламентный интервал) регламентные работы на всех системах самолета, а так же выполняется замена двигателя самолета, ну и отдельных его блоков и устройств, в ряде случаев – их ремонт.
Я как раз был "двигателистом" - служил в группе ДРААД (диагностики, регламента и анализа авиационных двигателей). На 12-ти и 24-хмесячных работах проводился определенный перечень работ и проверок, довольно обширный. Для проверки состояния основных систем в промежутке этих работ выполнялись силами эскадрильских инженерно-технических специалистов 50-часовые работы. Или - не выполнялись... Вот об этом я сейчас и хочу рассказать.
Итак - аэроплан Су-17 М3. 
Для доступа к различным частям двигателя на фюзеляже существуют люки и лючкИ. Люки двигательного отсека большие, распахиваются двумя створками вниз, открывая полный доступ к нижней части двигателя и расположенным на нем агрегатов. Но есть же детали, блоки и агрегаты и на верхней части двигателя. Доступ к ним возможен через верхние лючкИ, в основном, небольшого размера, через которые, зачастую, едва можно просунуть руку (а зимой для этого приходилось снимать куртку), многие работы делали просто вслепую, на ощупь.
Чтобы, условно говоря, запустить двигатель, надо поджечь топливо. Для этого в камере сгорания установлены пусковые воспламенители - в верхней части двигателя, справа и слева. На регламентных работах в ТЭЧ эти воспламенители снимаются и проверяются на специальной установке на скорость проливки топлива через них. На 50-часовых работах эти работы тоже должны проводиться - техником самолета, о чем он делает запись в ЖПС - журнале подготовки самолета. Но... Снял техник один раз эти воспламенители, проверил – все ок, снял второй раз – аналогично. А в третий раз он думает: нафига их снимать, если и так все хорошо? И не снимает, но в ЖПСе расписывается. Дескать, работы провел.
Шли у нас как-то тактико-технические учения в полку. Высокая комиссия проверяла, как мы можем действовать то в условиях ядерного нападения, то химической атаки.
И вот очередная такая проверка была сопряжена с проведением полетов. Вводная – химзаражение, все в противогазах, даже летчики. Ну, тем, правда, проще. В кабину сел, фонарь опустил – можно снять маску противогаза, система вентиляции самолета позволяет это делать в условиях реального заражения.
Ну а технари по стоянке лазают в противогазах, такие слоники вокруг самолетов. Весело!
И тут раз – незапуск. То есть, летчик кнопку запуска жмет, турбостартер срабатывает, а двигатель не запускается. Кого звать? Конечно – двигателистов. А старт (то место, где самолеты стоят на полетах) – метрах в 100 от ТЭЧ. Тем не менее поехали мы вдвоем с начальником группы на нашей спецмашине (ГАЗ-66 с кунгом) - инструмент, пульты всякие не на себе же тащить? Поехали, что характерно, тоже, в противогазах. А как же, проверка ведь идет.
Вы знаете, очень неудобно в противогазе устранять неисправность на самолете. Особенно, когда не знаешь, в чем причина. Начинаем поэтапно. Идет ли напряжение на свечи? Идет. Приходит ли? Приходит. Есть ли давление в топливной магистрали? Есть. Каждый такой вопрос и соответствующий ответ сопровождается вознёй с открыванием нужного лючка, завинченного на n-ое количество винтов, подсоединением всяческих проверочных штук. И все это, сука, в противогазах. В итоге часа через два с половиной-три дошли до воспламенителей. Все остальное работает. Осталось одно – снять воспламенители и пролить их в ТЭЧи на установке.
Сняли пока один, поехали в родную ТЭЧ. Подсоединили, включили установку – он вообще не проливается! Уже стало легче как-то, понятнее . Вернулись за вторым, сняли его – этот чуть-чуть прыскает, но ни в какие нормы не укладывается. Ну, что, причина ясна. Берем из запаса новые воспламенители, ставим на двигатель, запускаем – все ОК. Ура.
Доложились руководству полка. Технаря на каркалык ковер. Не сознается - снимал, проверял. Все было в норме. А, в общем-то и не докажешь обратного. Запись в ЖПС есть, а там - кто его знает, чего он закоксовался.
По результатам нашего веселого приключения зам по ИАС комполка вводит такую методу: на 50-часовых работах снятые воспламенители нести в ТЭЧ и проливать на нашей установке, под нашу роспись.
И потянулись к нам ходоки. И знаете, что интересно? Ни одна сука не знала, как пользоваться установкой! Думаю, не стоит объяснять, о чем это говорило?
Второй случай был "интереснее", доставил неприятности не только мне, бывшему в тот момент исполняющим обязанности начальника группы двигателей, но и летчику, пилотирующему самолет. Почему? Неисправность проявилась в полете, более того - при заходе на посадку, вызвав, по сути, ПЛП - предпосылку к летному происшествию.
Чтобы объяснить, почему это произошло, проведу, уж простите, небольшой "ликбез" на авиационную тематику.
Топливная автоматика двигателя АЛ-21Ф-3, который был установлен на самолетах Су-17 и Су-24 (в количестве 2х штук) была механической. Никакой электроники от слова "совсем". Может посмотреть на схему и убедиться сами.
Эх, помню, не один десяток часов проелозили мы указками по этой схеме в училище, изучая работу топливной автоматики. Режимами работы двигателя, т.е. количеством подаваемого топлива, углом поворота лопаток направляющих аппаратов компрессора и другими параметрами управлял агрегат под название НР-53Б.
Вот он, практически, "вживую", только немного распиленный для обучения. За своеобразный внешний вид мы, курсанты, называли их "ежами" - он не единственный такой был, существовало несколько сходных агрегатов на других двигателях, использующихся в то время в военной авиации.
Все эти его внутренности - плунжеры, сильфоны, датчики, коромысла, - находились в сложном взаимодействии между собой. Для чего это было сделано именно так - механически? Ведь в то время уже были и использовались в других системах те же самые полупроводниковые элементы. Основная причина - чтобы такая важная система самолета, как система автоматики и питания двигателя не была бы подвержена негативному воздействию, например облучению РЛС противника. По этой же причине и гидросистема управления самолетом была именно такой - гидравлической, а не электрической. Опять же это считалось более надежным с точки зрения повреждения самолета вооружением противника.
Итак, основным контуром двигателя управлял насос-регулятор НР-53Б, а форсажным - подачей топлива в форсажную камеру и раскрытием сопла - регулятор РСФ-53Б.
Топливо (авиационный керосин) являлось одновременно и питанием двигателя и рабочим телом топливной автоматики. Понятно, что для выполнения всех этих функций оно должно было отвечать определенным требованиям по чистоте. Для обеспечения этого использовались фильтры.
Сдвоенные - низкого давления для очистки топлива от механических частиц на входе в насос-регулятор НР-53Б, насос высокого давления НП-96М и форсажный насос ФН-53 и одинарный - высокого давления, для дополнительной фильтрации топлива, исключающей попадание металлических частиц от насоса НП-96 в автоматику регулятора сопла и форсажа РСФ-53Б. Чистота фильтрации топлива составляла 12-15 микрон.
Прошу простить меня за некоторое обилие технических подробностей, хотелось донести хотя бы в самых общих чертах, чтобы была понятна суть происходящих далее событий. 
Фильтры низкого давления, или как мы, брутальные технари, их называли - "яйца" за некоторую внешнюю схожесть с этими предметами гордости особей мужского пола (фотографии не нашел, а картинка, увы, не дает полного представления, так что предлагаю верить на слово )) были достаточно доступны для их обслуживания и замены. Конечно, прежде чем вынимать фильтрующие элементы, необходимо было перекрыть топливную магистраль, слить остаток керосина. Ну и после этого, при снятии крышки вместе с фильтроэлементом нужно было достаточно резво отскакивать в сторону, чтобы не облиться керосином, который оставался в корпусе фильтра в приличном количестве.
Был у меня боец в группе - Женя Селиванов - один-единственный раз он снимал эти фильтры, умудрился облить себе всю спину, после чего она пошла у него какими-то красными пятнами, пришлось его отправлять в санчасть. 
Вообще со срочной службой - это была отдельная песня. Сначала их полгода обучали в ШМАСе (школе младших авиационных специалистов), потом полгода воина надо было учить на технике, следующие полгода между нарядами и караулами, хорошо если раз-два в неделю он появлялся на аэродроме, ну а последние полгода "старички" были в основном заняты рисованием дембельских альбомов и перешиванием парадки для придания ей пущей прекрасности.
Короче, практической полезности от срочной службы именно в нашем подразделении, не было. Но зато редкий выходной обходился без сбора постоянного состава (офицеров и прапорщиков) по тревоге с целью поиска очередного ушедшего в "самоход" бойца. Поэтому, когда Петрович, наш начальник ТЭЧ, умудрился полностью избавиться от срочников в штате - все мы локтем перекрестились.
Если фильтры низкого давления было снять довольно легко, то с фильтром высокого давления, обеспечивающим чистоту топлива перед РСФ (регулятором сопла и форсажа) ситуация обстояла посложнее. Он располагался выше середины двигателя, лючкА отдельного не было; чтобы снять фильтр, приходилось просовывать руку - одну, две сразу не получалось и как-то откручивать его. А самое интересное было в том, что потом этот фильтр надо было ставить обратно, закручивать и еще контрить - дополнительно фиксировать с помощью специальной контровочной проволоки (контровки) - все это одной рукой. Как вы думаете, такое возможно? У нас получалось, а куда деваться? ))
Нам, конечно, в ТЭЧи было попроще, чем эскадрильским - на технике, в основном, мы работали в ангарах, где зимой было теплее, чем на улице, так что можно было снять куртку и работать в одной "техничке". Впрочем, тоже не всегда. Однажды, я на всю оставшуюся жизнь отморозил себе руки, когда при минус сорока градусах вскрывал лючок осмотра лопаток турбины.
Гребаный замполит полка п/п-к Бледжян на полетах сел с невыпущенной механизацией крыла. У замполитов вообще довольно часто не складывается с пилотированием. Когда мы курсантами были на войсковой стажировке в Шамхоре, там в ТЭЧ полка стоял "памятник замполиту" - Як-28Р, у которого при посадке задняя стойка шасси - там велосипедная схема, т.е. основные шасси находятся под фюзеляжем - проломила из-за жесткой посадки силовые элементы конструкции и "вылезла" своей верхней частью наружу. Управлял самолетом при этом, соответственно, их полковой замполит.
Ну а "наш" Бледжян в итоге, выпустив тормозной парашют, который, естественно, сорвало из-за превышенной посадочной скорости, выкатился за посадочную полосу и благополучно воткнулся в аэродромное тормозное устройство (АТУ). Это что-то вроде огромной волейбольной сетки, натянутой поперек полосы на некотором удалении от ее конца и снабженное дополнительными механизмами для гашения инерции выкатившегося за ВПП самолета. Об этом подполковник с жаром восточного человека рассказывал потом: "Тармаза - нэ тармазится! Тарамаза - нэ тармазится! Тармаза - поздно, АТУ!".
Сообразил бы он выключить двигатель, когда выкатывался - цены б ему не было. А так, самолет потащили в ТЭЧ на осмотр, по летному происшествию надо было докладывать наверх и необходимы были данные, цел ли движок, не насосал ли он чего с земли.
Ангары были заняты бортами, стоящими на регламенте, начальство почесало репу и сказало: "Да ничего, на улице осмотрите". Ну и пришлось крутить болты на морозе голыми руками - ибо в перчатках не пролезешь, да и болты пороняешь куда-нибудь. При такой температуре больно только первые минуты, после чего руки немеют и теряют чувствительность. Правда потом, когда заходишь в тепло и они начинают "отходить"... ежа рожаешь.
Движок тогда оказался цел, замполит - почти герой, а руки у меня теперь мерзнут при малейшем минусе даже в теплых перчатках.
Так что в чем-то я могу понять технаря самолета, который на 50-часовых работах тупо забил болт на этот фильтр, сняв и притащив опять-таки к нам в ТЭЧ на ультразвуковую очистку только два фильтра низкого давления. Дело еще в том, что визуально загрязнений на этих фильтрах, выполненных из тонкой металлической сетки, не видно, поэтому создается иллюзия, что все и так замечательно, можно не "перестраховываться". Но ведь не дураки составляют перечень регламентных работ...
Итак, шли дневные полеты. Самолеты взлетали и садились после выполнения полетного задания. ТЭЧ работала в своем режиме, специалисты выполняли регламентные работы. Вдруг я слышу, что по громкой связи меня вызывают к начальнику ТЭЧ. Я в то время был исполняющим обязанности начальника группы. Прихожу, Петрович говорит: "Дуй на старт, звонил руководитель полетов, там предпосылка (ПЛП - предпосылка к летному происшествию) - у борта такого-то на посадке провал тяги". Ё-моё... Пошел. Беру с собой Валеру, другана моего, стартеха нашей группы по АО (авиационному оборудованию, по электричеству, в общем), Валера берет пульт для проверки, инструменты, грузим все это в спецмашину группы, едем на полеты.
Ситуация, мягко говоря, неприятная. Радует одно, что предпосылка не закончилась летным происшествием и другое - то, что, скорее всего, мы знаем, в чем дело, ибо проявления характерные. Наиболее вероятно то, что сопло двигателя на посадочном режиме раскрылось раньше, чем положено, раньше определенных оборотов двигателя. Летчик на посадке "убирает" РУД (рычаг управления двигателем), снижая обороты, в этот момент сопло двигателя раскрывается, из-за чего происходит провал тяги, самолет "просаживается" - думаю, понятно, чем это чревато на посадке. (Поясню, на всякий случай: самолет может просто упасть перед полосой, поскольку запас высоты минимальный). Хорошо, пилот был опытный, сразу двинул РУДом вперед, ушел на второй круг. На втором, правда, та же самая история, но там уже заходил с запасом, в итоге сел благополучно.
Ну, что, подсоединяем пульт, газуем прямо там, на старте, тем более, что до самых высоких режимов нам не надо. Так и есть, пульт показывает раскрытие сопла раньше необходимых оборотов. Значит, лезу регулировать тот самый РСФ. За время моей службы в группе ДРААД я крутил этот винт много раз, регулируя при необходимости обороты, по результатам "газовки" двигателя. Я знаю наизусть этот винт и помню количество щелчков, на которые надо повернуть его. Но все равно беру с собой инструкцию, смотрю рисунок, сравниваю с агрегатом, кручу. От этого винта реально зависит жизнь летчика. Крутанул, газуем. Норма. Контрю винт. Делаем запись о регулировке.
На следующих полетах ситуация повторяется в точности. В это раз на старт приезжает инженер полка по СД и зам комполка по ИАС. На меня смотрят как на диверсанта. Только особиста не хватает. Зам по ИАС вопрошает: "Т..в, вы регулировали или нет?" Конечно, говорю, регулировали. А что мы еще делали?
Опять газуем, опять выявляются повышенные обороты раскрытия сопла, опять регулирую - уже под бдительными взорами моих двух прямых и одного непосредственного (начальник ТЭЧ тоже подошел) командиров.
Но самолет больше до полетов не допускают, оттаскивают в эскадрильскую зону, там он стоит какое-то время. Потом мы газуем его еще раз. Все нормально. Еще раз. Норма. На четвертом или пятом опробовании - есть! Раскрытие раньше. С меня подозрение в диверсии снято, но от этого не особо легче, ибо плавающий дефект - это, как правило, неустранимая жопа, при которой проще заменить двигатель. Технически это, конечно, совсем не проще, да и рекламацию на завод надо будет писать, а они там будут исследовать и неизвестно еще, чья вина будет в итоге. Но за двигатель с такими непонятками никто не возьмет на себя ответственность.
Начинают рыть всю рабочую документацию по самолету. Ничего криминального, все работы выполнялись во-время. Но находится один въедливый товарищ - начальник группы СС (самолетных систем, а не то, что вы подумали), Саня Чемель, в ведении которого находится та самая установка ультразвуковой очистки (ибо у "самолетчиков" своих фильтров как говна за баней) и который ведет журнал учета промывок. И в этом журнале он находит запись о сдаче на промывку этим самым техником фильтров в количестве двух (!) штук. Двух, а не трех.
Дальше проще. Снимаем фильтр, промываем на УЗУ. Ставим. Опробываем движок, регулируем раскрытие сопла. И газуем еще хренову гору раз. Норма. Еще газуем. Норма. Самолет выпускают на полеты. Норма.
Техник самолета, естественно, клялся, что снимал все фильтры, это Чемель у себя там не отметил. Хотя и мой техник, Серега Павлов, уверен, что когда в этот раз он снимал фильтр на промывку - на нем стояла его контровка, что крутил он, на регламентных работах в ТЭЧ. Но - как тут докажешь?
В результате замкомполка по ИАС принимает аналогичное решение - фильтры на 50-тичасовых РР сдаются техниками строго под роспись, с указанием количества. Больше таких предпосылок в полку не было.
