Мой первый самолёт было дело...

Было это в ноябре – декабре 1989 года в Нальчике. Как молодому технику мне доверили самый ответственный участок службы – зимний отпуск. Я уже утешил себя тем, что проведу Новый год не в наряде, не в командировке, а в кругу семьи в родном городе Риге. Но у господа, видать, были на мой счёт другие планы.

Перед утренним построением ко мне подошёл серый, как мышь, инженер, отвёл меня в сторону и землистыми губами проговорил: «Ты не волнуйся, всё нормально, твои самолёт разложили». Настроение у меня хорошее… было. Первым делом поинтересовавшись, все ли живы, я спросил – что делать дальше? Не, ну в самом деле, самолёты ведь не каждый день падают (тьфу три раза). В общем, после четырёх часов проверки формуляров-паспортов и четырёх же пачек «Беломор-канала» на двоих я собрал всю эту макулатуру в два ящика и, взяв с собой начальника СМГ, печально попёрся на вокзал. Потому, что мой самолёт Ан-12 00347504, бортовой № 11149, сел на вынужденную в Таганроге.

История, вкратце, оказалась такой: экипаж на исходе стартового времени стремился в Ростов. Командир хотел поймать минимум – у него проверка выходила. При заходе с курсом 236° (теперь почему-то 234°) на аэродром Ростов-Центральный, они перепутали дальний и ближний привода (причём на плёнке МС-61 ясно было слышно, как зазвенел маркер, и штурман сказал: «Даль…ближний»), снизились и начали рубить винтами и крылом тополя. Правак сразу заорал: «УХОДИМ НА ВТОРОЙ КРУГ!» и двинул РУДы на взлётный режим. Буквально тут же отозвался борттехник: «Третий зафлюгировался автоматически». Мультяшным голосом что-то прокричал радист. Командир прорычал: «Убрать шасси!»

– НЕ УБИРАЮТСЯ!

– УБРАТЬ ЗАКРЫЛКИ! ВЫПУСТИТЬ ЗАКРЫЛКИ!!!

Закрылок правой консоли, как потом выяснилось, принял на себя ну очень большое дерево и согнулся в виде домика примерно посередине и убираться отказался наотрез. Поэтому при уборке сразу возник непарируемый левый крен.

Кое-как набрали 400 метров. И тут правак сказал крылатую фразу: «МУЖИКИ, А ЧТО ЭТО ЗА БРЕВНО В КРЫЛЕ ТОРЧИТ?». Дальнейшее похоже на дурной сон – последовательно закрылись аэродромы Ростов (гражданский) и Батайск. Ближайшим был Таганрог, аэродром ремонтного завода. Но и он давал неутешительный прогноз – его стремительно закрывал туман. Спасло лишь то, что до Таганрога лёту около 15 минут. Пока покалеченный самолёт ковылял до него, старший бортовой техник и борттехник по АДО пытались кран-балкой поставить на замки правую и переднюю ноги шасси. Правую с помощью матюгов кое-как поставили, а вот передняя никак становиться на замок не хотела. В конце концов из-за недостатка времени борттехники бросили это бесперспективное занятие – надо было садиться, причём была только одна попытка. Туман наползал стремительно. Пока командир боролся с плохо управляемым летаком, весь экипаж пялился в темень, пытаясь найти полосу. Старший бортовой техник при этом ещё успел рассказать командиру, что садиться придётся БЕЗ передней стойки.

Зацепившись за огни подхода, выскочили на ближний. Ан-12, который на посадке ведёт себя как утюг, тут превзошёл себя – расхода рулей едва хватало, благо вышли точно в створ полосы (сажали их на грунт рядом с основной ВПП). Борттехник вспомнил, что забыли выгнать штурмана из его конуры и занудил: «Штурман, штурман…» Командир, словно очнувшись, рявкнул: «Штурман, покинуть рабочее место! Где штурман?» А штурман уже лежал на лежанке в кабине сопровождения, завязав шапку и уперевшись ногами в 13 шпангоут.

После прохода торца полосы и выравнивания, на выдерживании, пилоты тащили штурвал вдвоём. При этом командир то ли просил, то ли стонал: «Тяни, тяни, тяниии…БЛ#ДЬ!» Коснулись, бортач заорал: «НЕ ТОРМОЗИ! НЕ ТОРМОЗИ!» Но самолёт резво бежал по грунту и останавливаться не желал. Применили аварийное торможение, остановились, зафлюгировали три оставшихся винта, выключили питание и повыскакивали наружу. Минут через пятнадцать после того, как все немного успокоились, правак снова сказал крылатое слово: «А ГДЕ СТАБИЛИЗАТОР?» Правая консоль стабилизатора на две трети отсутствовала…

Когда мы с начальником СМГ приехали, пилотов уже забрали в Ростов писать объяснительные. Впятером (борттехники, радист, начальник СМГ и я) мы отметили день рождения экипажа, причём с таким фанатизмом, что когда к нам зашёл главный инженер ВВС СКВО, я надел шапку и доложил о своём прибытии. На что полковник странно улыбнулся и сказав, чтобы мы назавтра прибыли на аэродром, вышел. Только после его ухода я понял, что докладывал в шапке и кальсонах (помните, такие, не к ночи будь сказано, голубые).

Смешно, но никто не вспомнил о двух пассажирах, майорах службы АТИ, сопровождавших груз, пока один из них не подошёл к командиру и не спросил: «Что, сегодня уже не полетим?»

Потом самолёт нивелировали перед ремонтом. Так вот, отклонений (за исключением отсутствия реперной точки правой консоли стабилизатора) НЕ БЫЛО! НИ НА МИЛЛИМЕТР!

Борт 00347504, мой первый самолёт, потом продали куда-то на Дальний Восток. Командира и штурмана понизили в классе, РП тоже получил на орехи, правак ныне – подполковник в Самаре, в авиации ЦСКА (недавно передавал мне привет), старший бортовой сейчас летает бортинженером на Як-42 в Нальчикском аэропорту, радист уволился, начальник СМГ летает радистом. Бортовой техник по АДО году в 94 скончался от язвы желудка. То самое бревно, которое торчало в крыле, разодрали на сувениры, причём продавали их за бутылку (полторашек ещё не было) пива.

Скептики спросят: «А откуда тебе, дорогой товарищ, известно, что творилось в кабине? Тебя же там не было?» Я плёнку МС-61 и сигналограмму МСРП выучил как таблицу умножения. Такие вот дела минувших дней…

А для наглядности я соорудил небольшой коллажик из наиболее характерных повреждений. Смотрите сами